[„NU SE POATE RIDICA MOVILĂ…”] – de Mihai Eminescu [27 iulie 1882]

Nu se poate ridica movilă fără ca alături să [nu] se facă groapă; nu putem spune un adevăr fără ca „Românul” să nu producă o platitudine.

Espusesem în unul din numerile trecute un adevăr din cele mai elementare: ca cheltuielile de transport, transmisiune şi repartiţie ale productelor scad valoarea acestora, că această scădere se traduce ‘n pagubă pentru cei doi membri de căpetenie ai tranzacţiei economice, producătorul şi consumatorul, că în fine, cu cât aceste cheltuieli mijlocitoare se suprimă, cu atât folosul amânduror părţilor e mai mare.

Nimeni în lume nu se plânge că are prea mult grâu, lână sau bumbac. Fiecine se bucură să aibă cât de mult. dacă transportul ar produce, ar trebui ca omul să se bucure cu atât mai mult cu cât productele sale vor fi transportate mai departe şi mai mult. Dar tocmai contrariul e adevărat. Cu cât piaţa e mai aproape şi transportul mai puţin costisitor cu atât ne bucurăm; cu cât necesitatea de-a face transporturi e mai mare cu atât valoarea productului se absoarbe de cătră cheltuielele de schimbare de loc, cu atât păgubim.

A-[ n]mulţi grâu, bani, lână ne bucură, căci e o înmulţire a averii, a înmulţi transport se consideră ca o pagubă, şi ceea ce transportul consumă e pierdut.

Daca transportul e o producţie, atunci cată să constituie o îmbunătăţire a obiectului; cu cât mai mare şi mai multă îmbunătăţire cu atât mai mare valoarea. Dar aici e invederat contrariul: cu cât mai mare şi mai mult transport cu atât mai depreciat obiectul. În orice caz ciudat soi de producţiune cată să fie acesta. La toate celelalte producţiuni, cu cât sunt mai copioase, cu atât mai bine: la transport cu cât e mai puţin necesar, mai mic, mai suprimat prin schimb direct, cu atât mai bine. Cu cât mai multe chile produci e şi folosul mai mare, cu cât mai numeroşi sunt chilometrii de-a lungul cărora cată să le transporţi cu atât paguba e mai însemnată.

Cu toate acestea „Românul” susţine că transportul produce.

Cu tonul lui fastidios ne spune că aceste idei sunt ale fiziocraţilor şi am rămas foarte îndărăt cu vederile economice. Valoarea transportului este foarte mare pentru producere. În secolul trecut chila mare se vindea cu 5 lei vechi şi azi se vinde cu 100 lei noi, şi aceasta se datoreşte valorii transportului.

Iată ceea ce va să zică să nu ştie cineva ce vorbeşte.

Valoarea transportului a scăzut şi tocmai de aceea grâul s-a urcat. Prin suprimare de cheltuieli de transport şi mijlocire s-a urcat produsul, încât exemplul „Românului”, departe de-a fi o tăgăduire, e o confirmare a teoriei noastre, şi cei ce-l dau ajung a proba contrariul de ceea ce voiau să ne probeze.

Căci să ne ‘nchipuim bunăoară că în secolul trecut cineva ar fi avut fantazia să trimiţă 50 de chile la Paris cu carul cu boi. Deja după o mie de kilometri de cale valoarea transportului ar fi fost mai mare decât a grâului; la Paris în fine s-ar fi vândut c-o pagubă enormă, căci valoarea mutării din loc în loc ar fi fost de zeci de ori mai mare decât aceea a produsului transportat.

Se face însă drum de fier.

Ce se operează prin el decât suprimarea unei lungi serii de cheltuieli de transport printr-o maşină făcută cu scopul anume de a le reduce?

Dar cu toate că seria e redusă, încât producţiunea de grâu a devenit mai rentabilă decât în secolul trecut, totuşi cheltuielele nu sunt  deloc atât de mici precum ar vrea să ne facă să credem „Românul”.

În ce chip primitiv voieşte să-şi inducă cititorii în eroare când încearcă a-i convinge că cheltuiala de transport a grânelor e reprezentată numai prin taxa ce-o plătesc după tarifă?

Dar oare ceea ce li se dă ca înlesnire de transport nu li se ia, în calitate de contribuabili, pentru plata anuităţilor datoriei publice exorbitante pe care-o reprezintă căile noastre ferate? Oare aceste anuităţi corespunzătoare c-un capital de sute de milioane nu sunt cheltuieli de transport? Fără nici o îndoială.

Nu credem că ieftinătatea aparentă a tarifului să înşele pe cineva asupra faptului că ceea ce economisează ici i se ia dincolo sub forma de dare indirectă sau directă menită a acoperi anuitatea. Şi aceste dări se iau – se ‘nţelege – de la cel ce n-are nimic de transportat, pentru a se iefteni transportul celui ce are ce trimite în străinătate, precum ţăranul din Vrancea plăteşte anuităţi pentru ca redactorii „Românului” şi ai „Telegrafului” să se poată preumbla gratis pe la băi.

Dar, pe lângă aceste cheltuieli, combinarea înlesnirilor de transport cu regimul liberului schimb produce pierderi de-o însemnătate şi mai mare.

Daca înlesnirile de transport favorizează pân-la un punct oarecare esportul, ele favorizează şi mai mult importul: dovadă balanţa noastră comercială.

E drept că pentru ţări industriale balanţa comercială nu are însemnătate. A introduce lână brută de-o sută de franci şi a esporta lână fabricată numai de 50 însemnează că cea mai mare [parte] a materiei introduse au fost fabricată pentru necesităţile dinlăuntru, că, prin fabricare, ea a primit o valoare încincită sau înzecită, că cu atât s-au sporit înlăuntru avuţia publică şi că numai un prisos netrebuitor se esportează.

În ţara agricolă se introduc însă fabricate şi se esportă din ea materii brute. Aci lucrul stă cu totul altfel. Locuitorul Indiei orientale vinde bumbacul brut cu 35 bani funtul, din cari guvernul ia jumătate sub formă de bir, cămătarul altă jumătate şi când, după ani de zile, acelaşi bumbac se-ntoarce în formă de materie ţesută, el plăteşte 120, 150, 200 de bani funtul, adică de 10, de 20 de ori atâta cât primise el însuşi pentru acelaşi bumbac. Ce se face toată diferenţa aceasta şi cine-o înghite? Ea se absoarbe pe drumul de la locul pe care bumbacul se produce până la coliba, în acelaşi câmp, în care locuiesc cei ce au să-l poarte. Dar ce ocol a făcut? Din fundul Indiei la Bombay şi Calcutta, de-acolo la Manchester şi ‘ndărăt. Ocolul lumii, pentru a ajunge de la câmpul muncitorului pân-la coliba lui.

Tot acest lucru se ‘ntâmplă cu lâna pe care-o plătim înzecit când se ‘ntoarce ‘ndărăt sub forma de postav.

O mică parte din această plată o ia producătorul lânii, una mică ţesătorul de postav – diferenţa o înghite transportul şi transmisiunile.

Dacă deci am calcula diferenţa între preţul articolului brut ce-l esportăm şi preţul lui când ni se-ntoarce sub formă de fabricat ar rezulta sume de milioane, din care cel puţin 90 la sută s-ar dovedi c-au fost consumate de transport.

Unde mai punem că înlesnirea de a introduce articole străine de lux naşte într-o societate primitivă cum e a noastră pofte şi trebuinţe cu totul disproporţionate cu puterea ei [de] producere şi că, atunci când această din urmă nu ajunge pentru a acoperi trebuinţele nouă, se atacă capitalul strămoşesc, trec moşiile în mâna străinilor sau se încarcă cu sarcini ipotecare, scăzându-se astfel însuşi capitalul fix al poporului.

Dacă însă produsele importate sunt în stare a altera atât de mult gusturile şi trebuinţele oamenilor încât toţi acei industriaşi cari le satisfăceau în trecut să nu mai fie în stare a concura cu marfa străină, să nu aibă timpul necesar a se deprinde cu satisfacerea nouălor trebuinţe şi să fie reduşi a nu mai avea de lucru – atunci serii întregi de industriaşi cu meserii anticuate ajung la sărăcie şi sarcina socială de-a suporta clase devenite fără vina lor improductive se numără asemenea între pagube. Nu mai vorbim de inepţia intelectuală şi economică în care lipsa de muncă şi de varietate de ocupaţii aruncă pe-un popor şi care e desigur o pagubă atât de mare încât nu se află echivalent bănesc care s-o reprezinte.

Deci toate întâmpinările ni se par zadarnice. Pentru o ţară agricolă cheltuielele de transport rămân darea cea mai oneroasă şi au efectul de-a secătui din ce-n ce productivitatea brazdei, a reduce pe om la rolul de salahor agricol, a înmulţi castele improductive, a spori trebuinţele în disproporţie cu puterea de producere, a răspândi inepţia economică şi intelectuală, a mări sărăcia şi corupţiunea.

Înfiinţarea treptată a industriei suprimă de sine cheltuielile de transport sau le reduce la puţin. Industria dă totodată ocazia fiecărui individ de-a se aplica în ramura ce convine aptitudinilor lui, de-a se specializa, de-a deveni un caracter şi un talent. Braţul care munceşte nu dă timp capului să gândească la nimicuri. Munca moralizează; şi dacă există atâta imoralitate, atâta cinism, atâta malonestitate în societatea noastră, cauza e în mare parte lipsa de ocupaţie, lipsa de muncă veritabilă.

E pură naivitate din partea „Românului” de – a – şi închipui că nouă ne sunt necunoscute definiţiunile ce le copiază dumnealor din Dunoyer sau J. B. Say.

Dacă restrângem înţelesul acelor definiţiuni e pentru că nu ne prezintă cuvinte suficiente spre a esplica o sumă de fenomene economice.

Fără îndoială şi atunci când nu existau drumuri de fier definiţiunea că negoţul ridică valoarea unui produs prin transportul dintr-un loc într-altul era aceeaşi.

Existau şi atunci negustori şi transportori şi cu toate acestea grâul era tot 5 lei vechi chila.

Nu transportul ca atare, nici mijlocirea ca atare au produs urcarea, ci o putere mecanică supusă intenţiilor omului care înlesneşte comunicaţia. Scânteia electrică nu face negoţ, dar prin reacţiuni operate de un acid asupra unui metal, deci prin o schimbare de formă, înlesneşte comunicaţia. Prin apropierea consumatorului de producător, prin contactul lor direct în aceeaşi piaţă se ‘nţelege că comunicaţia între ei e mai înlesnită şi se suprimă aproape toţi termenii de mijlocire. Lucrul ni se pare îndestul de clar pentru a justifica critica ce-o facem definiţiei vulgare a productivităţii actelor de mijlocire.

MIHAI EMINESCU

OPERA POLITICA

1882-1883, 1888-1889

„TIMPUL”, „ROMÂNIA LIBERĂ”, „FÂNTÂNA BLANDUZIEI”

EDIŢIE CRITICĂ ÎNTEMEIATĂ DE P E R P E S S I C I U S

EDIŢIE CRITICĂ ÎNGRIJITĂ DE MUZEUL LITERATURII ROMÂNE

Coordonator DIMITRIE VATAMANIUC

Editura Academiei RSR, 1985-1989

Vol XIII
 
image_pdfimage_print

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.